說實話，寶馬1系與奧迪A3原本并非針尖對麥芒的一對，但在兩大德系廠商中，它們足以展示出小鋼炮特有的氣場。
從外觀來看，引入國內(nèi)的奧迪A3是第二代車型，而寶馬1系從年誕生至今只有幾次小改款，仍屬于第一代車型。不過前不久寶馬推出的限量運動版1系也從某種程度上提升其運動性能，就算是120i也足以和奧迪A31.8TFSI相抗衡一下了。 也許是車身短小的原因，我們發(fā)現(xiàn)奧迪A3和寶馬一系都倍受女性消費者的青睞，當然這也不能拋開品牌因素。在車身尺寸方面，1系軸距相比在PQ35平臺開發(fā)的奧迪A3長出了22mm。但車身總長度中奧迪A3比寶馬1系略大，由于寶馬1系為縱置發(fā)動機預留了很大的車頭空間，使得奧迪A3在乘用空間上獲得了一些優(yōu)勢。
就像前面所提到的那樣，由于奧迪A3為第二代車型，所以外觀細節(jié)方面的設計更偏向時尚，而寶馬1系則依然顯露出純樸的鋼炮氣息，唯獨具有寶馬特征的天使眼光圈讓人值得回味。
而在內(nèi)飾方面，兩個德系廠家義無反顧的選擇了保守、低調(diào)的設計，無論是色彩搭配還是布局，都讓我們一眼就能將其分辨出來。假若還在幻想著那些偽科技感的設計的話，那就去看看日系車吧，德系車在這方面還是更為實在一點。確實，作為德系車的典型代表，奧迪A3和寶馬1系都在駕駛中對于路面狀況的反映清晰而真實，地面的每個接縫和小石子都會在經(jīng)過有限的過濾后傳達給駕駛者。
兩臺車的發(fā)動機也非常有意思，奧迪A3采用直列4缸渦輪增壓的設計，寶馬120i采用直列4缸自然吸氣。在排量上兩車相差200毫升，但1.8L的奧迪A3憑借TFSI技術，獲得了118/4500-6200（kw/rpm）的最大功率，相比之下寶馬120i的最大功率：115/6400（kw/rpm）暫時處于劣勢。
但在扭矩上我們就一下看出了兩車的差別，憑借渦輪增壓技術，奧迪A3的最大扭矩在1500-4500rpm區(qū)間就可發(fā)出250Nm的力量，而寶馬120i的200Nm卻要到3600rpm才能獲得，雖然渦輪車在扭矩方面普遍占有優(yōu)勢，但這兩者之間相差的50Nm可算驚人了。
在之前這兩項數(shù)據(jù)中來看奧迪A3占據(jù)了絕對優(yōu)勢，但在車輛自重方面卻完全相反，寶馬120i僅1375kg，比奧迪A3（1485kg）輕了110kg，要知道這個重量最起碼相當于兩個成年女性。既然如此，我們覺得還是有必要上儀器測測兩車的加速時間與制動距離，是否真的在伯仲之間，數(shù)據(jù)說了算。
與以往的測試方法相同，在完全關閉DSC的情況下采用手動檔模式。1檔全油門加速時轉(zhuǎn)速表指針很快就到了紅區(qū)范圍，與此同時后輪會出現(xiàn)輕微空轉(zhuǎn)。換2檔后發(fā)動機轉(zhuǎn)速跌落并不多，依舊保持在最大扭力的輸出區(qū)間，而當車速接近100km/h時，已經(jīng)出現(xiàn)動力衰退，在我們推到3檔后卻隨即破百。用時9.75秒，相比純手動檔的120i要慢了些。
還是采用同樣方法，關閉奧迪A3的ESP系統(tǒng)，以手動模式1檔開始加速。起步初段動力輸出略顯遲緩，一旦發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近2000時便明顯感受到渦輪介入的感覺。并且強大的動力會導致前輪失去抓地力，為了得到更優(yōu)異的加速成績，需要更精準的控制油門，最大限度降低輪胎打滑，這種情況在換到2檔后就基本消失了。而加擋時幾乎沒有出現(xiàn)渦輪遲滯現(xiàn)象，這臺直4渦輪發(fā)動機一直拉著我們向前沖，最終以3檔破百，用時8.00秒。這其中一大部分功勞要歸于那臺7速S-tronic雙離合器變速箱。
兩款車的制動性能也非常接近，同樣以100km/h的速度全力制動，120i的反映速度要比A3略快一些，最終120i用了39.87米將車停住，而A3用了38.41米。但從車身自重的角度來看的話，A3的制動系統(tǒng)表現(xiàn)更優(yōu)秀，在比120i重110kg的情況下，制動距離卻更短。當然A3所裝備的225/45R17的輪胎也功不可沒，但120i所使用的205/55R16輪胎則顯得有些吝嗇。
在變速箱方面，兩車都裝備了手/自一體變速箱，但在性能方面A3所使用的7速S-tronic雙離合器變速箱更為出色(120i為6擋變速箱)，并且還在方向盤上裝備了換檔撥片，雖然換檔速度沒有變化，可是便捷程度與駕駛樂趣大大提高。而120i的6擋變速箱就不那么運動了，僅手動模式下的換檔速度還算讓人滿意，尺比也更適合城市環(huán)路與高速公路。相比之下A3的尺比就密多了，前3個檔可以在很短的距離內(nèi)就用上，甚至城市環(huán)路用7檔行駛都不為過。但在長時間激烈駕駛時，這兩臺變速箱都會出現(xiàn)油溫過高，導致不能順利加/減擋的現(xiàn)象。
隨后的操控測試則真切的展示了車輛的操控性能，在加速測試中沒能占到便宜的寶馬120i首先上場�！伴_寶馬”這句話真的是名不虛傳，優(yōu)秀的底盤鋼性以及精準的轉(zhuǎn)向令120i在樁筒間行走的異常靈活，平日里略顯沉重的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)此時變得非常順手，直列4缸發(fā)動機的響應程度也很恰到好處，我一向不習慣用“操控之王”來神話寶馬的操控性，但是在今天的比試當中，操控性無疑是寶馬的最大優(yōu)勢。 相比剛剛下場的120i，A3則顯得有些平民化，注意，這里說的并不是硬件結(jié)構，而是軟性的調(diào)教。為了照顧舒適性，A3的懸掛系統(tǒng)與A4調(diào)教效果非常相似，懸掛初段保持了德國車的一貫特點，而如果將車子逼近極限，懸掛提供的支撐力卻總差那么一點，在重心大幅度轉(zhuǎn)移時，轉(zhuǎn)向不足時不時還會跑出來提醒駕駛者注意對油門的控制，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)力度偏輕，當然，同時也增加了日常駕駛時的便利性。 結(jié)語：這兩款車到底運動、不運動，估計多數(shù)朋友已經(jīng)心里有底了，是重操控還是重動力，甚至是后期的改裝空間，以上這些還都要您來做主。 |
GMT+8, 2025-6-3 01:27
