義烏市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(推薦)三角交叉加魚形布局方案圖

　　參考國內(nèi)外經(jīng)驗，結(jié)合義烏與周邊縣市的城市特點，綜合考慮不同層次的服務(wù)和建設(shè)主體，《義烏市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》方案將與義烏相關(guān)的軌道交通路線分為3級功能結(jié)構(gòu)，主要包括城際鐵路、金華市域快線、義烏軌道線。

　　城市軌道交通一般分為地鐵和輕軌，其中輕軌也分好幾種。通過研究分析，最終確認(rèn)義烏還是修建輕軌較為合適，因為地鐵所需成本較高，義烏客流量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達不到興建地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，在以后的運營中收不回成本。

　　從2011年9月起，市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局就開始籌劃義烏市城市軌道交通項目，從17個線網(wǎng)規(guī)劃方案中優(yōu)化出三角交叉加環(huán)形、三角交叉、三角交叉加魚形等3個方案。經(jīng)過綜合評價，方案三(三角交叉加魚形方案)在保持與城市發(fā)展協(xié)調(diào)和軌道交通服務(wù)水平較高的基礎(chǔ)上，線網(wǎng)運營效果較好，工程造價較低，可實施性較好，因此作為義烏市軌道交通線網(wǎng)推薦方案。該方案由4條線路組成，全長約132.4km，共設(shè)站89座。專家們通過對4條線路比選方案的綜合評價，提出了軌道交通遠(yuǎn)期線網(wǎng)推薦方案綜合規(guī)劃，使各條線路的走向變得更具體。

　　建設(shè)軌道交通，意義非凡

　　見習(xí)記者樓小宇

　　近日召開的市政府第九次常務(wù)會議審議并原則通過了《義烏市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》議題，這標(biāo)志著未來義烏建設(shè)軌道交通已成定局。

　　為何要發(fā)展軌道交通？它對義烏未來交通發(fā)展將產(chǎn)生哪些影響？為此，記者采訪了市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局相關(guān)負(fù)責(zé)人。

　　現(xiàn)有交通無法滿足未來需求

　　近些年，義烏城市建設(shè)用地不斷增長，城市建成區(qū)面積不斷擴大。目前，義烏中心城區(qū)已初步形成分區(qū)結(jié)構(gòu)，而外圍片區(qū)則以依托公路、接軌中心區(qū)配套發(fā)展為主，形成多通道城市擴展軸。

　　但是，城市發(fā)展仍然呈現(xiàn)“團狀”擴張形態(tài)。隨著城市面積的不斷擴大，“團狀”用地布局造成主要客流吸引點過于集中，必將帶來大量向心的通勤、商務(wù)和商業(yè)交通，使高峰時段道路交通壓力過大，也造成路網(wǎng)交通在空間和時間上分布不均勻，不利于城市交通的疏解和路網(wǎng)效率的提高。

　　我市機動車特別是小汽車保有量呈現(xiàn)快速增長趨勢。目前全市機動車數(shù)量已達到40萬輛，機動車高速增長導(dǎo)致全市交通壓力日益增大。此外，我市現(xiàn)有公共交通服務(wù)水平低，公交車輛少，發(fā)車密度低，公交分擔(dān)率只有9.1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一線城市30%左右的分擔(dān)率。

　　銜接浙中城市群軌道交通

　　目前，金華市正在規(guī)劃浙中城市群軌道交通線網(wǎng)，研究包括義烏在內(nèi)的浙中城市群及金華市域軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、制式和線站位布局，與義烏城市與交通發(fā)展關(guān)系密切。

　　為了與長三角和浙江省的高速鐵路、城際鐵路規(guī)劃以及浙中城市群軌道交通規(guī)劃銜接得更好，《義烏市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》將把義烏相關(guān)軌道交通路線分為3級功能結(jié)構(gòu)，主要包括城際鐵路、金華市快線、義烏軌道線。其中，時速200—350公里的高鐵、城際鐵路連通義烏和長三角以及杭、寧、溫等浙江省中心城市，實現(xiàn)1—2小時內(nèi)通達。

　　市域快線依托浙中城市群建設(shè)，建立義烏與金華、東陽、浦江等地城鎮(zhèn)中心區(qū)之間30分鐘—1小時通勤圈，通行時速可達120—160公里。

　　義烏城市軌道將把市域軌道交通線網(wǎng)打造成為公共交通骨干，連接主副城區(qū)、主要組團和交通樞紐，時速80公里，平均1公里一站，實現(xiàn)義烏市域主要組團到城市中心區(qū)半小時內(nèi)通達的目標(biāo)。

　　離通車可能還有10年時間

　　國務(wù)院對軌道交通的申報有嚴(yán)格的要求。輕軌的審批指標(biāo)是地區(qū)生產(chǎn)GDP達到600億，地方財政收入達到60億，人口達到150萬，市區(qū)面積達到100平方公里，通車后需要達到單向最大高峰每小時客流量1萬人次。

　　2011年，我市GDP已達到726.1億。目前本地戶籍人口為73.98萬，流動人口超過150萬，實際管理人口已超過200萬。我市人口數(shù)量和經(jīng)濟規(guī)模基本達到了國家控制的輕軌建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　軌道交通項目審批系統(tǒng)復(fù)雜，其中還牽涉到具體用地指標(biāo)的審批，需要花費大量時間，要經(jīng)過編制義烏市軌道交通網(wǎng)線規(guī)劃、編制城市軌道建設(shè)規(guī)劃并報國家發(fā)改委預(yù)審、建設(shè)部委托建設(shè)廳初審等步驟。

　　“根據(jù)其他城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗，軌道交通從籌劃到通車往往需要10年時間。就武漢市為例，武漢市從1992年開始籌劃軌道交通，到2003年才正式通車�！笔凶》亢统青l(xiāng)建設(shè)局相關(guān)負(fù)責(zé)人說，我市距興建輕軌指標(biāo)還有一定差距，如今及早開始籌劃軌道交通，主要是為了預(yù)留建設(shè)空間，等到將來具備建設(shè)條件時有地可用，并對未來的義烏城市建設(shè)有一定的指導(dǎo)意義。

　　四條線路怎么走

　　見習(xí)記者金倩

　　1號線(推薦金義快速—稠州北路方案)：沿金華—義烏主軸敷設(shè)的金華市域快線，承擔(dān)金華—義烏中心城區(qū)和沿線重要市鎮(zhèn)之間的快速聯(lián)系，并預(yù)留延伸至諸暨的條件。

　　該線路起于大陳片區(qū)中心，沿37省道向南敷設(shè)，穿過環(huán)城北路后轉(zhuǎn)入稠州北路，后經(jīng)商城大道向西轉(zhuǎn)入金義快速通道，沿金義快速通道向南敷設(shè)，至義亭片區(qū)設(shè)終點站，并預(yù)留與金華軌道銜接的條件。此線路全長約34.0km，設(shè)站20座，其中換乘站4座，全線平均站間距約1.8km，其中主城區(qū)平均站間距約1.4km，副城區(qū)平均站間距約2.1km。城北路—環(huán)城北路段6km線路采用地下敷設(shè)方式，其余28km采用高架敷設(shè)方式。線路覆蓋規(guī)劃居住人口約48.8萬，就業(yè)崗位約31.7萬個。

　　該線路在中心城區(qū)沿預(yù)留金義快速走廊敷設(shè)，兼顧了對兩側(cè)片區(qū)的覆蓋，具有工程實施難度、工程造價較低，線網(wǎng)換乘條件好等優(yōu)點。同時，線路覆蓋了商貿(mào)城片區(qū)這一重要的就業(yè)崗位集中區(qū)和客流集散點，對于近期緩解商貿(mào)城片區(qū)交通擁堵能發(fā)揮較大作用，近期客流風(fēng)險較小。

　　2號線(推薦宗澤路方案)：沿浦江—義烏—東陽副軸敷設(shè)的金華市域快線，承擔(dān)浦江—義烏—東陽中心城區(qū)和沿線重要市鎮(zhèn)之間的快速聯(lián)系。

　　該線路由浦江進入義烏境內(nèi)后沿城北路北段敷設(shè)，然后向西南轉(zhuǎn)入義烏火車站北廣場，形成綜合交通樞紐，離開火車站后，線路向東南轉(zhuǎn)入宗澤北路敷設(shè)，然后一直沿宗澤路敷設(shè)，向東穿過新環(huán)城南路后由37省道進入東陽。線路總長度約19.7km，共設(shè)站13座，其中換乘站4座。全線均位于主城區(qū)，平均站間距約1.6km。除火車站樞紐段采用地下敷設(shè)方式外，其他路段均采用高架敷設(shè)方式。線路覆蓋規(guī)劃居住人口約21.8萬，就業(yè)崗位約11.8萬個。

　　該線路覆蓋規(guī)劃居住人口和就業(yè)崗位總量最大，沿線潛力用地較多，升級改造條件較好，有利于形成以軌道為依托的新的城市發(fā)展帶。線路覆蓋會展中心、商貿(mào)城南部等近期城市重點發(fā)展區(qū)域；道路紅線較寬且均已建成，道路設(shè)有中央綠化帶，高架實施條件較好。

　　3號線：義烏軌道線，是聯(lián)系上溪、城西、開發(fā)區(qū)、江東、商貿(mào)城、蘇溪等片區(qū)的一條魚形線，主要承擔(dān)沿線居民區(qū)和就業(yè)區(qū)的客流集散以及為市域快線喂給客流的任務(wù)。

　　該線路起于上溪片區(qū)，沿桃源路向北敷設(shè)，經(jīng)西站大道后進入雪峰西路，向北穿過環(huán)城西路和新科路后，向東轉(zhuǎn)入經(jīng)發(fā)大道，再沿經(jīng)發(fā)大道向東跨過義烏江后沿江東片區(qū)江東路向北敷設(shè)，向北過義烏江后進入商貿(mào)城片區(qū)商博路，后向東經(jīng)銀海路，再向北轉(zhuǎn)入興隆大道，向東經(jīng)天寶路后向北轉(zhuǎn)入陽光大道，跨過金甬鐵路通道和環(huán)城北路，終止于蘇溪片區(qū)北部，并預(yù)留繼續(xù)延伸的條件。線路全長約37.5km，其中高架段33.3km，地下段4.2km。共設(shè)站29座，其中高架站25座，地下站4座，設(shè)換乘站4座。全線平均站間距約1.4km，其中主城區(qū)平均站間距約1.2km，副城區(qū)平均站間距約1.5km。

　　4號線：義烏軌道線，是聯(lián)系赤岸、佛堂、開發(fā)區(qū)、西城、北苑、商貿(mào)城和廿三里片區(qū)的一條魚形線，主要承擔(dān)沿線居住區(qū)和就業(yè)區(qū)的客流集散以及為市域快線喂給客流的任務(wù)。

　　該推薦線路起于赤岸片區(qū)明義路，向北沿渡磐路進入佛堂片區(qū)，過義烏江后進入恒泰路，后向北轉(zhuǎn)入五洲大道進入開發(fā)區(qū)片區(qū)，向北轉(zhuǎn)入富倉路至城西片區(qū)后經(jīng)西站大道向東轉(zhuǎn)入北苑路，沿北苑路向北敷設(shè)后向東轉(zhuǎn)入商貿(mào)城片區(qū)誠信大道，后沿誠信大道繼續(xù)向東進入廿三里片區(qū)至梅林大道設(shè)終點站，并預(yù)留繼續(xù)延伸與永康、武義或東陽南部聯(lián)系的條件。此線路全長約41.2km，其中高架段35.2km，地下段6.0km，共設(shè)站27座，其中高架站22座，地下站5座。設(shè)換乘站5座。全線平均站間距約1.5km，其中主城區(qū)站間距約1.4km，副城區(qū)站間距約1.9km。

　　工程分三個階段

　　見習(xí)記者金倩

　　軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)需要一個相當(dāng)長的時期。線網(wǎng)的規(guī)劃不僅要做到總體布局的科學(xué)合理性，還要考慮線網(wǎng)實施的科學(xué)性和可能性，并針對城市發(fā)展預(yù)留軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展條件。

　　考慮軌道的發(fā)展建設(shè)周期，軌道線網(wǎng)的建設(shè)可大致分為三個階段：一期工程建設(shè)期為2015年—2020年，有1號線(義亭南～天寶路)、2號線(全段)，規(guī)模約44.1km；二期工程建設(shè)期為2020年—2030年，有3號線(華廈路～洋塘)、4號線(崇山～武巖北路)，規(guī)模約50.0km；三期工程建設(shè)期為2030—2040年，有1號線(天寶路～大陳)，3號線(洋塘～齊山樓、華廈路～吳店)，4號線(崇山～赤岸)，規(guī)模約38.4km。

　　網(wǎng)友熱議輕軌建設(shè)

　　見習(xí)記者金倩

　　線路是否經(jīng)過我家門前

　　Vulgar：不過不管哪個(方案)都沒關(guān)系，我家邊上都有兩條線。

　　87363572：看著都靠譜，反正我們村好像每個方案都經(jīng)過。

　　雜談一魚：我家一條線也過不到。

　　啃啃貓：軌道線的意義在于快速和大運量。要是為了面面俱到地照顧各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，做上那么多條繞彎路，軌道線的存在又有什么意義？至于有人說可以換乘，其結(jié)果也是極大地降低效率。我覺得最切實可行的方案，還是一次規(guī)劃分期實施，先上幾條客流量大的縱橫干線為妥。

　　能改善交通，強烈支持

　　Asyt：頂，應(yīng)該早規(guī)劃！

　　夕日：這個要強烈支持！改善交通是造福百姓的好事！

　　狗頭：義烏現(xiàn)在的交通狀況用“混亂”來形容一點都不為過，義烏需要馬上建設(shè)軌道交通，以緩解目前的交通壓力，改善當(dāng)前交通混亂的局面！

　　義烏用上輕軌，還要等多久

　　090830：我最關(guān)注的是神馬時候開工？

　　WJC418：很多年后的事吧。目前義烏根本不需要造地鐵，還是在市區(qū)搞搞公共自行車吧，省得污染這么嚴(yán)重，鄉(xiāng)鎮(zhèn)間公交線路多搞幾條。

　　火炎焱：只是規(guī)劃，計劃往往都是趕不上變化的。

　　預(yù)想未來的出行方式

　　Qz5647：輕軌造好了，我也不用開車子了。

　　Juny：我反正不會開車。如果我家附近剛好有個站，肯定會選擇輕軌，畢竟輕軌不會堵車吧。我覺得像我一樣的家庭主婦，還是會選擇公共交通出行的。放學(xué)后和孩子一起坐輕軌，多好�。� 天氣不好不開心：我還是會開車的。就像地鐵一樣，如果坐的人多了，多難受啊。況且，如果你要去的地方離你下車的站還挺遠(yuǎn)，照樣會不方便。不過我很好奇，如果架上輕軌，義烏人民的生活會變得怎么樣？