“之前發(fā)一個(gè)集裝箱到歐洲的價(jià)格是2300~2400美元，現(xiàn)在保守估計(jì)要5000美元左右�！闭憬�誠毅國際物流有限公司負(fù)責(zé)人盛銘說。紅海危機(jī)導(dǎo)致商船通行受阻，繞行后運(yùn)輸時(shí)間拉長，運(yùn)輸綜合成本也水漲船高。

當(dāng)前正值春節(jié)前的外貿(mào)發(fā)貨高峰期，越來越多企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向中歐班列。記者采訪了解到，中歐班列只要18到20天就能將貨物運(yùn)送到歐洲，價(jià)格比海運(yùn)稍貴，不過時(shí)間能節(jié)省一大半，能解燃眉之急。中歐班列迎來出貨旺季。

海運(yùn)費(fèi)用上漲缺少艙位

根據(jù)最新實(shí)時(shí)運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)，以1月份上海港口至德國漢堡港口航線為例，各家船公司報(bào)價(jià)不同，其中地中海航運(yùn)報(bào)價(jià)5540美元/TEU（標(biāo)箱），馬士基報(bào)價(jià)4703美元/TEU，長榮報(bào)價(jià)5260美元/TEU。而達(dá)飛公司1月15日的報(bào)價(jià)更是高達(dá)7077美元/TEU。

跨境行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，只要有一個(gè)環(huán)節(jié)阻滯，上下游都無法順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。此次紅海危機(jī)爆發(fā)，讓產(chǎn)品出口歐洲的一些中小外貿(mào)從業(yè)者再次感受到物流受阻帶來的陣痛。一方面，集裝箱等綜合物流成本升高，市場參與方將不得不為此買單。

記者采訪了解到，根據(jù)外貿(mào)行業(yè)慣例，如果貨主與客戶采取FOB（離岸價(jià)格）的合作模式，海運(yùn)費(fèi)上漲等風(fēng)險(xiǎn)就基本由客戶承擔(dān)。如果以CIF（到岸價(jià)格）模式結(jié)算，即賣家承擔(dān)物流費(fèi)用。雖說上漲的成本最終會(huì)以其他方式轉(zhuǎn)嫁到買家身上，但對部分中小企業(yè)來說，并沒有太大的議價(jià)權(quán)，運(yùn)費(fèi)上漲勢必會(huì)增加壓力。目前走海運(yùn)通往歐洲的國內(nèi)商品，多為生活日用品、服裝鞋帽、電子器械、塑料制品等商品，大多附加值不高、利潤較薄，貨主難以承受損失。

在國際航運(yùn)公司宣布暫停紅海航線后，義烏陸港集團(tuán)第一時(shí)間向物流企業(yè)了解存在的困難。企業(yè)反映，目前面臨的普遍難題，除了費(fèi)用上漲之外，就是缺少艙位。“沒有艙位，意味著貨待在港口發(fā)不出去，損失更大。”盛銘說。

中歐班列能解燃眉之急

“上月發(fā)了3趟中歐班列，1月份排了10趟。”記者從金華市浙中公鐵聯(lián)運(yùn)港有限公司了解到，前期中歐班列的運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)高，現(xiàn)在海運(yùn)價(jià)格上漲，中歐班列的價(jià)格優(yōu)勢凸顯，一些海運(yùn)訂單轉(zhuǎn)向中歐班列。

從金華出發(fā)，經(jīng)新疆阿拉山口口岸出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙的中歐班列能解燃眉之急，一個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)在6000~7000美元，只要18到20天就能送到歐洲，價(jià)格比海運(yùn)稍貴，不過時(shí)間能節(jié)省一大半。

我市一家跨境電商表示，雖然中歐班列的價(jià)格也有所上漲，但按時(shí)交付訂單更重要。該電商主要對歐美出口戶外休閑用品，負(fù)責(zé)人告訴記者，首先要穩(wěn)住客戶，保障訂單。如果貨物無法按期上架銷售，部分歐洲買家可能棄貨、砍單或減少需求。

記者根據(jù)公開信息了解到，目前，1月份的貨運(yùn)鐵路艙位已經(jīng)全部訂滿。

中歐班列迎來出貨旺季，監(jiān)管部門為此提供充分保障。金華海關(guān)開辟班列“綠色通道”，推行“7×24小時(shí)預(yù)約通關(guān)”等舉措，進(jìn)一步簡化手續(xù)。海關(guān)還落地了“抵港直裝”模式，貨物上午從工廠出貨裝進(jìn)集裝箱，下午就可以出廠運(yùn)輸至班列，發(fā)往海外。